HÁ 50 ANOS O BRASIL BATIA UM RECORDE
Foi uma aventura há cinco décadas décadas, um grupo liderado por Jorge Lettry e formado pelo fazendeiro e construtor de automóveis Rino Malzoni, pelo piloto e designer Anísio Campos - e, mais tarde, pelo piloto e empresário Norman Casariestabelecia o primeiro recorde brasileiro de velocidade em terra com o Carcará, protótipo artesanal com motor 1 litro e 105 cv. O carro atingiu 212,903 km/h cronometrados em uma reta da rodovia Rio-Santos, na Barra da Tijuca, Rio, naquela manhã de quarta-feira, 29 de junho de 1966, véspera do amistoso Brasil x Suécia, em Estocolmo. O recorde tinha tudo para se tornar fiasco como o vivido pela seleção na Copa da Inglaterra. Pior: poderia ter sido trágico. Porém, tornou-se um dos capítulos mais românticos do automobilismo.
PARA ENTENDERA SAGA DO CARCARA, nome tirado de uma espécie de gavião, é preciso conhecer a trajetória dos três homens envolvidos com o Projeto Arpoador, código criado para identificar o carro do recorde. Jorge Lettry,a quem se atribui a iniciativa do projeto, era o capitão - e a patente, no caso, é proposital: talentoso preparador de motores e viciado em automobilismo, Lettry tinha disciplina militar. Seu rigor técnico (e os resultados que ia conseguindo nas pistas) o levou no fim dos anos 1950 à Veículos e Máquinas Agrícolas S.A., a Vemag, que produzia sob licença os DKW, carros alemães com motor três cilindros de dois tempos.
Lettry começou a trabalhar no departamento de desenvolvimento da empresa, embrião do queviria a ser a Equipe Vemag, time oficial de fábrica criado em 1960 e que tinha, entre os pilotos, além de Anísio Campos, outro personagem desta reportagem: Mário César de Camargo Filho, o Marinho. Lettry faleceu em maio de 2008.
José Anisio Barbosa de Campos, ou Anisio Campos, entra no projeto não apenas por conta de sua paixão pela velocidade ou pela amizade com Lettry e com Rino Malzoni (com os quais havia trabalhado na construção do DKW Malzoni). Anísio era designer talentoso, artista plástico e artesão habilidoso - aprendeu com Rino os segredos da fibra de vidro e aperfeiçoou a técnica em várias criações. Foi Anísio quem sugeriu o nome Carcará para batizar o carro. Ele poderia ter entrado para história como
Arpoador, homenagem à cidade do Rio de Janeiro, que ainda vivia sob clima do quarto centenário comemorado em 1965.
Genaro Malzoni, o Rino, era o mais velho dos três - tinha 48 anos quando o Carcará começou a ser construído em uma garagem de tratores na Fazenda Chimbó, em Matão, interior de São Paulo. Era advogado, tornou-se fazendeiro, mas o que o movia eram os automóveis. Foi o criador dos DKW Malzoni da Equipe Vemag, as vitoriosas berlinetas com chassi e mecânica adaptados do Bel Car e carroceria de fibra de vidro. Mais tarde, esses carros ganhariam versão de rua com o nome Puma e mecânica DKW - e, depois, mecânica Volkswagen.
PEGA, MATA E COME
A Vemag,na época,produzia o jipe Candango, os sedas Bel Care Fissore e a perua Vemaguet. O sucesso nas pistas, mesmo sem os recursos de comunicação de hoje, era um dos apelos de vendas
da montadora. Mas, com a incorporação da DKW pela VW na Alemanha,em 1964, e a consequente extinção da marca, o destino da Vemag no Brasil estava definido: a fábrica seria comprada pela Volks, operação concluída em junho de 1966. E a Equipe Vemag,dissolvida.
O Projeto Arpoador surgiu a partir deste fato. Jorge Lettry quis marcar o fim do time de competições, que já somava mais de 30 vitórias nas pistas, com um feito: estabelecer o primeiro recorde brasileiro e sul-americano de velocidade em linha reta. Teria levado a sugestão à diretoria da fábrica, que não apoiou a iniciativa. Mas, lembre-se, Lettry era determinado. Recorreu a Rino que cedeu as instalações da Fazenda Chimbó e seus melhores funileiros para a construção do streamliner. Anísio desenharia e Marinho seria o piloto. Um trecho em construção da Rio-Santos, onde hoje corre a Av. das Américas, na Barra da Tijuca,Rio, seria o local ideal para o Carcará atingir 250 km/h, como planejava Lettry: era plano, reto, tinha asfalto novo, extensão necessária para a homologação e estava ao nível do mar.
Para a base do Carcará foi escolhido o chassi tubular de um monoposto de competição, o Fórmula Júnior,tentativa frustrada do piloto Chico Landi e do construtor Tony Bianco de criar uma categoria de base no País. O FJr era pensado para receber motores de baixa capacidade cúbica, como o três cilindros DKW. E tinha uma vantagem: era leve.
Anísio Campos, hoje com 83 anos, passou a pesquisar aerodinâmica em revistas de automóveis estrangeiras e em livros de aviação e de biologia - estava interessado na morfologia das aves e é bem possível que o nome Carcará tenha surgido desses estudos, além de ter sido influenciado pela música lançada em 1964 por João do Vale.
Aerodinâmica, na época, era ciência praticamente restrita à aviação e aplicada por poucas fabricantes de automóveis no mundo, Uma maquete do Carcará em escala reduzida foi levada ao único túnel de vento existente no País, o do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, em São José dos Campos(SP), mas Anisio conta que a escultura nem passou pela porta do laboratório: os militares que administravam o ITA acharam que o pedido do designer para testar a maquete no túnel era fora de propósito.
FRANGO E EFEITO SOLO
A carroceria do Carcará foi feita não com fibra de vidro, mas com chapas de alumínio, estampadas artesanalmente. Arames dobrados e unidos por pontos de solda iam mostrando o contorno de um carro que tinha elementos estéticos do Mercedes-Benz “Flecha de Prata” W196 Monza e do Jaguar D Type, dos anos 1950. O motor, originalmente um três cilindros de dois tempos de 1,08 litro e 54 cv, foi preparado por Lettry e pelo mago da mecânica Miguel Crispim para render 104 cv, virando a 7.500 rpm. Montadona traseira do chassi, era equipado com câmbio de quatro marchas e diferencial com relação alongada.
Os primeiros testes,já em junho de 1966, em rodovia aberta no interior de São Paulo, deixaram Marinho inseguro: o carro era instável acima dos 200 km/h - ou, nas palavras do piloto,parecia um frango querendo levantar voo. Uma barra estabilizadora na dianteira resolveria em parte a instabilidade, mas só muito tempo depois é que Tony Bianco, encarregado de construir uma réplica do modelo em comemoração aos 40 anos do recorde, notou que o Carcará tinha 18 cm de vão livre para o solo, muito alto para um streamliner. Na réplica, Bianco rebaixou a carroceria em 9 cm. Termos como efeito solo eram desconhecidos em 1966.
Anísio tentou solucionar o problema estreitando a entrada de ar frontal do protótipo em um dos testes realizados em Interlagos. Consultou o piloto Chico Landi, que concluiu: “Não vai diantar!”
O fato é que a data da tentativa de quebra do recorde, 29 de junho, se aproximava e, depois de oito meses de trabalho, não havia mais o que fazer. No dia seguinte, 30 de junho, a Vemag
deixaria oficialmente de existir. Marinho acompanhou a comitiva até o Rio de Janeiro, mas nos testes feitos na véspera do dia do recorde,já na Rio-Santos, desistiu de pilotar: além da instabilidade, os pneus radiais davam mostras de desgaste acentuado.
Anísio Campos conta que Lettry ficou furioso, olhou para um jovem de 30 anos que tinha ido acompanhar o teste e decretou: “Ei, você! Quer pilotar?”O jovem era o paulistano Norman Casari, também piloto de DKW. Ele só fez uma exigência: trocar o volante original, que imitava um manche, por outro convencional, de maior diâmetro. Não se importou com falta da barra estabilizadora, esquecida em São Paulo, ou com os pneus diagonais Pirelli Spala di Sicurezza, homologados para velocidade de até 150 km/h, que passaram a equipar o Carcará.
Na manhã de 29 de junho, o Carcará partiu para seu voo. Na passagem de ida, registrou 214,477 km/h; na de volta, 211,329 km/h, valores que resultaram na média de 212,903 km/h.Sim, poderia ter sido trágico. Não foi. Foi uma aventura - que, afinal, se perdeu com o tempo. Depois do recorde, o Carcará foi levado ao Rio de Janeiro para a inauguração da revenda de Norman Casari, ocorrida na noite do feito. Teria sido trazido de volta para São Paulo,já sem a mecânica, guardado em uma empresa e depois descartado como sucata.
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