quinta-feira, 30 de abril de 2020
quarta-feira, 22 de abril de 2020
Geely EC7
Jornal O Globo de 29 de Janeiro de 2014.
Faz tampo que a Geely, primeira marca de automóveis privada da China, está de olho no mercado europeu. Em 2008, assumiu a fábrica dos “black cabs” LTI TX4 , os tradicionais táxis de Londres. Depois, em 2010, comprou a sueca Volvo Cars—provavelmente com a intenção de aprender a fazer carros seguros.
Outro passo foi lançar uma divisão de luxo, a Emgrand, cujos carros são vendidos na Inglaterra desde o 2012. Para marcar bem essa ambição, os carros da “marca premium” trazem um logotipo que lembra o dos Cadillac.
Pois bem: agora a Geely estreia no Brasil e justamente com um modelo que, lá fora, é vendido com o nome Emgrand. Trata-se do sedã EC7 — fomos conhece-lo em um teste de lançamento que percorreu 100km pelos arredores de Itu (SP).
Antes de virar a chave, as primeiras impressões. Há imponência no carro, mais comprido do que Civic, Corolla e Cruze. O desenho da carroceria traz a sensação de “déjàvu”. A frente poderia estar em um Toyota, enquanto a traseira parece com a do Nissan Versa ou, quem sabe, um simulacro reduzido dos Mercedes S500.
Preço: entre R$ 50 mil e R$ 55 mil
Origem: China/Uruguai
Motor: a gasolina, quatro cilindros, 16v, 1.792cm³, potência de 130cv (a 6.100rpm) e torque de 16,9kgfm (a 4.400rpm)
Transmissão: tração dianteira, câmbio manual de cinco marchas
Suspensão: McPherson nos dois eixos
Freios: a disco nas quatro rodas Pneus:215/55 R16
Dimensões: 4,63m de comprimento e 2,65m de entre eixos
Peso: 1.280 quilos
Desempenho: 0-100km/h em 12s e máxima de 185km/h
Consumo: Não informado
Volkswagen Up! - Parte 02
O primeiro contato com o Up! foi em um lugar inusitado: o autódromo da Fazenda Capuava, no interior de São Paulo. Eu imaginava que seria um ambiente intimidador para um compacto urbano. Puro engano.
Para começo de conversa, o motorzinho flex 1.0 três cilindros EA211, o mesmo do Fox Bluemotion, gosta de girar. É claro que a maior parte da força só vem lá pelas 3.000 rpm, mas basta perder a preguiça de passar marcha que o carro embala fácil.
Leve, com quatro válvulas por cilindro, comando de admissão variável e menos peças e atritos internos, este motor é uma joia da engenharia alemã. São 82 cv de potência (com álcool) para mover apenas 910 kg. O resultado? Energia de sobra...Mas como toda ação tem uma reação, o preço a se pagar é uma vibração um tanto acima do normal — em compensação, o zumbido nervosinho do tricilíndrico é música para os ouvidos de quem curte carros.
Nas curvas, o Up! segue agarrado ao asfalto e os pneus de aro 15 (das versões mais caras) cantam timidamente. É um carro durinho de suspensão e, por mais que eu force a barra, o limite de aderência parece não chegar.
Com apenas 3,60 m de comprimento, o Up! É ágil como um pugilista peso-pena. O volante tem boa pegada e a direção com assistência elétrica é bem direta. Ou seja, é bem gostoso de dirigir.
O sempre elogiado câmbio manual MQ200, já usado nos Volks nacionais, tem engates curtos. Mas foi preciso um pouco mais de força do que o habitual para engatar as marchas.
Mesmo com apenas 2,42 m de entre eixos, o compacto recebe surpreendentemente bem o repórter com quase 1,90 m de altura—muito em função da forma da carroceria. O banco tem ajuste de altura: pode descer ou subir até 7,7 cm. Assim, a cabeça fica longe do teto. Muito bom!
NO BRASIL, CARRO DEVE SER DE FAMÍLIA Sorte que ninguém precisou se aventurar no assento de trás: na minha regulagem, sobravam quatro dedos de espaço entre os bancos. Apesar de o modelo brasileiro ser um tantinho maior, não há milagre que faça o banco traseiro levar três pessoas confortavelmente.
O Up! Nacional tem porta-malas maior por um motivo simples: no Brasil, o modelo poderá ser o único carro da família. Na Europa é um meio de transporte para jovens.
O acabamento é moderninho. Os detalhes na cor do painel e a tela saltada, parecida com as dos Mercedes mais novos, são bossas das versões mais caras. Os bancos são confortáveis.
No modelo mais barato, porém, a simplicidade impera: saem os detalhes em preto brilhante e há apenas um mostrador combinado no painel.
Nesses tempos de gasolina a R$ 3,20, o Up! respeita os bolsos. O Inmetro fez as medições e deu nota A (a melhor) em consumo: são 13,2 km/l na cidade e 14,3 km/l na estrada, com gasolina.
E não foi só o Inmetro que falou bem do Up!. O Latin NCAP ,que faz testes de impacto em carros vendidos na América Latina, avaliou o modelo e os resultados foram surpreendentes: com cinco estrelas (a nota máxima), o Up! É um dos carros mais seguros do Brasil.
TANTO NOME PARA QUÊ?
Difícil é decorar o nome das seis versões: Take Up!, Move Up!, High Up!, RedUp!, WhiteUp! E Black Up! (ufffff...) Loucuras do marketing.
A Take é a mais pelada. Não tem ar condicionado, assistência na direção nem vidros elétricos—tudo é opcional. Custa R$ 29.790 e mira na base do segmento, que tem Uno e companhia.
Já as três últimas versões, mais sofisticadas, são basicamente iguais: têm ar, direção elétrica, bancos de couro e outros mimos. Só mudam as cores, como sugerem os nomes em inglês. Os preços aqui esbarram nos R$ 39 mil.
Mais para frente virão as versões de duas portas (por uns R$ 26 mil), a automatizada i-Motion, além de um Up! “aventureiro” , acima dos R$ 40 mil.
Nesta revolução da Volks você pode até ir para a rua, mas é bom ter alguma bala na agulha.
VW UP!
Preço: de R$ 29.791 a R$ 38.749
Origem: Brasil
Motor: flex, três cilindros, 12 válvulas, 999 cm³; potência de 75/82 cv (a 6.250 rpm) e torque de 9,7/10,4 kgfm (a 3.000 rpm)
Transmissão: manual de cinco marchas. Tração dianteira
Suspensão: dianteira McPherson e traseira por eixo de torção
Freios: a disco na frente e a tambor atrás
Pneus: 165/80 R 13, 175/70 R 14 ou 185/60 R 15
Dimensões: 3,60 m de comprimento e 2,42 m de entre eixos
Peso: 910 quilos
Desempenho: De 0 a 100 km/h em 12,4 s e velocidade máxima de 165 km/h
Consumo*: 13,2 km/l na cidade e 14,3 km/l na estrada
*MEDIÇÃO INMETRO
Economia. Para reduzir custos, o Up! Nacional tem tampado porta-malas de aço.
Familiar. Os apoios de cabeça integrados são no estilo Porsche 911.
Volkswagen Up! - Parte 01
O Up! será o nosso novo Fusca” . A frase de Thomas Schmall, presidente da Volkswagen do Brasil, logo após o compacto ser mostrado no Salão de Frankfurt, em 2011, foi o sinal: uma revolução estava por vir.
No ano seguinte o carro fabricado na Eslováquia ganhou as ruas da Europa. A expectativa da Volks foi correspondida: o Up! (a pronúncia é “âp”) levou para Wolfsburg os principais prêmios automotivos—entre eles, o de “Carro do Ano” de 2012.
Três anos depois, é a vez do Brasil. O carrinho chegará às lojas no começo de março cheio de moral. Custa menos do que o Gol G5, é mais seguro que o Jetta e econômico para ecologista nenhum botar defeito. Que revolução!
O visual é simples, mas atraente. De frente, parece estar sempre sorrindo. O desenho do compacto nasceu da prancheta do paulista Marco Pavone, gerente de design da Volks mundial. Feito em Taubaté, o Up! Brasileiro é diferente do modelo europeu —mas é preciso atenção para notar.
Listamos as sete principais mudanças:
1) o brasileiro é 6,5 cm mais comprido— nota-se pelas colunas traseiras um tanto mais grossas;
2) o porta malas aumentou de 221 para 285 litros;
3) a tampa traseira é de aço, para reduzir os custos de produção —lá fora é de vidro super resistente;
4) o “nosso” pode levar uma terceira pessoa no banco de trás, enquanto na Europa vão apenas duas;
5) os vidros das portas traseiras são de subir e descer, enquanto lá fora são basculantes;
6) a suspensão aqui é 2,6 cm mais alta, para vencer quebra-molas; e
7 ) a capacidade do tanque saltou de 35 para 50 litros. Agora é ver como anda o carrinho.
Revolução compacta VW Up! Nacional quer seguir a estrada de sucesso do Gol e do Fusca.
JASONVOGEL
Rino Malzoni
Essa história agora é resgatada pelo livro “Rino Malzoni, uma vida para o automóvel”, do jornalista Jorge Meditsch. Publicado pela Editora Alaúde, o tomo de 156 páginas (R$85) foi escrito a pedido de Kiko Malzoni, filho do carrozziere ítalo brasileiro. Reúne fotografias, aspectos técnicos e fatos hoje quase esquecidos.
Nascido na Itália em 1917, Genaro Domenico Nuncio Malzoni chegou ao Brasil aos cinco anos de idade. Diferentemente da maioria dos imigrantes, vinha de uma família rica, que se instalou em Matão.Foiláque,em1953,seupaicomprou a Fazenda Chimbó, com plantações variadas e um engenho para produzir cachaça.
Desde sempre, Rino (como era chamado o jovem Genaro) gostava de mecânica. E, como dinheiro não era problema, mexia e fazia modificações estéticas em todos os carros que tinha.
Um dia, já quarentão, resolveu desenhar e construir um automóvel inteiro, para uso próprio. Eram os tempos de florescimento da indústria automobilística brasileira e a mecânica escolhida foi a do DKW-Vemag nacional, com motor de três cilindros e dois tempos.
Dos primeiros cupês moldados em chapa, entre 1962 e 1963, Rino passou a fazer carrocerias de fibra de vidro para um carro criado especificamente para correr. Era o GT Malzoni, encomenda da Equipe Vemag de competições. Com seu motorzinho de 1.000 cm³, teve resultados brilhantes a partir de 1965, apesar de enfrentar supercarros. E ganhou uma versão de rua, com acabamento esmerado.
Do galpão da fazenda saiu até o Carcará, feito para bater um recorde de velocidade. Enquanto era construído, parecia uma nave espacial taxiando em Matão.
A partir do GT Malzoni, fez-se o Puma. Inicialmente tinha mecânica DKW. Depois, ganhou base Volkswagen. Rino bancou uma boa parte da criação da fábrica e acabou saindo da empresa em 1974, após desavenças com os outros sócios.
O carrozziere de Matão morreu de problemascardíacosem1979.
—Nos anos 60 e 70, o Brasil ainda tinha a ambição de fazer uma indústria de automóveis genuinamente nacionais. Chegamos a isso com a Puma e, também, com a Gurgel. Podia ter dado em alguma coisa, mas perdemos tudo. Umapena—lamenta Meditsch, o autor do livro.
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GT Malzoni,1965: Com carroceria de fibra de vidro, o leve cupê conseguia enfrentar os supercarros da época com seu motorzinho de três cilindros. Na imagem acima, o Malzoni número 96 do piloto Norman Casari aparece em duelo contra um Karmann-Ghia Porsche da Equipe Dacon, com Emerson Fittipaldi, nas 3 Horas da Guanabara de 1967. No alto da página, Rino, o filho Kiko e a esposa Anita.
Puma,1968: Com o fim da Vemag, em 1967, os Puma de primeira geração, com motor DKW e tração dianteira, perderam o fornecedor da parte mecânica. A solução foi fazer uma nova carroceria para vestir um chassi de Karmann-Ghia, com motor VW “a ar” na traseira.
GT DKW-Vemag,1963: Este cupê 2+2 foi o primeiro carro feito por Rino Malzoni com o auxílio de Chico Valda, o homem-chave da oficina na Fazenda Chimbó. Tinha carroceria de chapa.
Onça,1966: Inspirado nos primeiros Ford Mustang, o Onça foi criado a pedido da Fábrica Nacional de Motores com mecânica dos Alfa Romeo feitos em Xerém. Estima-se que oito carros foram feitos.
Matão,1968: O primeiro protótipo do Puma com motor Volkswagen, ainda com carroceria de metal, no dia em que ficou pronto. No rústico galpão na Fazenda Chimbó nascia uma lenda: o Puma se tornaria o esportivo mais famoso do Brasil e seria exportado para 50 países.
Carcará, 1966: A Equipe Vemag estava nas últimas, mas seu diretor, Jorge Lettry, decidiu fazer um carro de recordes. A encomenda foi feita a Rino Malzoni, que desenhou com Anísio Campos uma carroceria aerodinâmica. Chico Valda e Pedro Molina executaram a tarefa, moldando curvas de alumínio em Matão. Batizado de Carcará, o carro com motor de apenas 1.089cm³ alcançou 212km/h no início da Rio-Santos, hoje Avenida das Américas. Era pilotado por Norman Casari e conquistou o primeiro recorde brasileiro de velocidade absoluta pelos padrões da FIA. Na foto, Rino está de boné.
PumaGTB,1974: No começo dos anos 70, a Puma crescia rapidamente. Rino partiu para um novo projeto: um esportivo com mecânica do Opala. O carro foi apresentado ao público em 1972, mas só começou a ser vendido em 1974. No mesmo ano, Rino deixou a fábrica após conflitos com os sócios
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